France / Japon - La bataille du rail

La bataille redouble entre Japonais et Français, concurrents historiques sur le marché mondial du rail.

Le réchauffement climatique est une bonne nouvelle pour l’industrie ferroviaire. « La dégradation des conditions météorologiques et la prise de conscience mondiale risquent de clouer les avions au sol à l’avenir », affirme Michel Théoval, directeur général de Thalès Japon. Le Japon et la France, concurrents historiques, s’affrontent plus que jamais notamment sur le marché des trains à grande vitesse.
L’enjeu est de taille : le Brésil et les États- Unis sont désormais prêts à se doter de trains à grande vitesse. Le projet brésilien pourrait être attribué au cours du premier semestre 2010 et le 28 janvier dernier, le gouvernement américain a annoncé la mise en place des 8 milliards de dollars de subventions destinés à la modernisation et l’expansion du secteur ferroviaire américain.
L’exportation de train à grande vitesse n’est pas le point fort du Japon : on compte 1 shinkansen vendu à Taïwan, alors que le Français Alstom peut se vanter d’avoir fabriqué 70% des trains à grande vitesse circulant dans le monde. Le Japon ne peut toutefois pas se permettre de perdre ces marchés. L’archipel ne lui offre plus de grandes perspectives de revenus : en plus d’une situation démographique défavorable et de la saturation du marché, le secteur ferroviaire doit faire face à des difficultés conjoncturelles liées à la crise mais aussi aux mesures promises par le nouveau gouvernement de centre-gauche, comme la diminution des investissements publics dans les infrastructures ou encore la mise en place de forfaits réduits sur les autoroutes.

Des technologies aussi performantes…

En matière de technologie, le Japon a longtemps eu l’avantage avec son shinkansen. « Apparu en 1964, il était le premier train à grande vitesse au monde. À cette époque, la France n’y croyait pas. La SNCF pensait davantage à fermer des lignes pour permettre au transport routier de prospérer. Depuis son inauguration sur le tronçon Tôkyô-Osaka, un shinkansen part toutes les 10 minutes sur cette ligne. Le réseau couvre tout le pays. En France, c’est encore souvent un TGV toutes les 2 heures », souligne Michel Théoval.
Un retard que l’Europe en général et la France en particulier a désormais compensé avec son TGV, ayant enregistré un record de vitesse de 574,8 km/h et dépassant les 300 km/h en vitesse d’exploitation, là où le shinkansen n’enregistre que 270 km/h. Les Japonais ne sont toutefois plus en reste en matière de vitesse. KHI est en plein développement d’un train à grande vitesse (350 km/h), le efSET, afin de cibler les nouveaux marchés et en priorité le marché américain.
Mais la technologie très spécifique du shinkansen ne lui est pas forcément profitable à l’export. Le faible bruit dans les voitures, par exemple, essentiel au voyageur japonais, mais qui engendre une technologie coûteuse, n’est pas un atout indispensable pour séduire les marchés chinois et indien. De même, le peu de bruit au passage du train, très apprécié au Japon où les trains roulent fréquemment en pleine ville, limite naturellement les vitesses d’exploitation. Mais surtout, les trains à grande vitesse japonais ne peuvent rouler que sur des voies construites pour eux. « Le shinkansen a besoin pour rouler d’une voie spécifique. Il n’est pas capable d’emprunter un réseau non spécifique, avec fortes pentes ou fortes courbures, là où le TGV et d’autres concurrents peuvent », explique Michel Théoval. [...]

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La bataille du rail

Un article issu de France Japon Eco n°122, une publication de la Chambre de Commerce et d’Industrie française du Japon.

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